【講座紀錄】電動車真的比較環保嗎？（下）

空氣污染一直是地球公民基金會高度關注的環境議題，過往我們將火力集中於監督與檢討大型固定污染源如電廠與重工業工廠，然而，要徹底解決日益嚴重的空氣污染，必然也要處理移動污染源。事實上，蔡中岳副執行長於講座開場提到，交通部門對空氣污染貢獻高達三分之一，而要處理交通端的污染問題，除了鼓勵大眾運輸之外，便是要鼓勵民眾汰換私有運具，將原有的燃油運具汰換為電動運具。

然而，在推動運具電動化的同時，政府在政策上似乎有些搖擺，民間與業者也有部分反動聲浪，甚至質疑電動車是否真的比較環保。地球公民基金會長期作為促進社會溝通的橋樑，決定舉辦本次講座，邀請到了台大風險社會與政策研究中心博士後研究員趙家緯博士，以及Gogoro行銷總監陳陳總監來分享他們的看法，以數據理性討論電動車是否真的比較環保，以及我們在政策上應該如何推進運具電動化。

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一個購車決定將影響環境二十年

聽完趙博士對燃油機車、電動機車外部成本的比較，以及對台灣運具電動化政策的期許，接著，由Gogoro行銷總監陳彥揚（以下簡稱陳總監）跟我們分享業界如何看待電動車產業發展。
陳總監首先呼應趙博士對於疫情的看法，疫情後應該是我們重新思考人與環境關係的轉機，也因此，陳總監提到這次講座不是在推銷Gogoro，而是希望促進大家思考，在運具轉型的過程中，我們如何做出對環境較好的選擇，因為每個購車決定都將影響環境十到二十年。


 1-1 選擇節能產品
面對汽機車貢獻了全台灣四分之一的PM2.5的污染事實，我們要如何去改善呢？陳總監認為應該是透過選擇更節能的產品，不只降低車輛碳排，同時減少空氣污染。雖然有許多民眾認為電動機車的動力是透過電力層層轉換，能源效率可能較差，但事實上，電動機車能源效率是高於然油機車的。

1-2 電動機車的能源效率
陳總監舉例，同樣使用一公升汽油，燃油機車只能行駛約38公里，若把油拿去發電，雖然經過燃燒發電、電網配送、電池充電，最後才是電力帶動馬達，但事實上它可以讓你行駛85公里。

也有民眾質疑，電動運具化是否會讓台灣缺電，其實電動機車也是非常省電的，陳總監解釋，其實騎乘一天的電動機車相當於電鍋煮飯一小時或每天洗熱水澡的用電量。而機車全面電動化需增加的用電量僅是全台用電量的1.2%(編按: 趙博士的估計為0.7%)，並不至於讓台灣缺電。

1-3 電池交換站做為儲能裝置
更重要的是，Gogoro在全台灣建設了一千多個電池交換站，除了讓消費者方便換電池，它本身就是一個電池儲能裝置，可以協助台灣用電離峰尖峰之間的電力調度。例如：對台電而言，白天是用電高峰期，但對Gogoro而言，晚上睡覺時間才是用電尖峰，因為必須在民眾晚上睡覺時趕快把電充滿，白天才可以把電池給民眾使用。所以很重要的是，電動機車使用的電其實是離鋒期的電力，它其實不會對台灣電力基載產生額外的負擔。

2-1 燃油機車空氣污染與汽車相當
接著，陳總監提到空氣污染的面向。他說有許多民眾質疑電動機車是不是假環保？不可否認的是電動機車也會對環境造成負荷，但應該注意的是比例多寡的問題，事實上，電動機車相較於燃油機車大幅減少有毒物質的排放。陳總監拿出環保署的資料，說明即便是最新的七期燃油機車，空氣污染排放量可能和一台汽車相當，代表燃油機車對環境的負荷是相對大的，而再對比電動機車因為用電而產生的空氣污染量，就可以發現電動機車確實是比較乾淨的選擇，甚至，台電宣示在2030年的時候更要減量50%的發電污染，屆時電動機車將更加環保。

3-1 歐亞多國皆宣示禁售燃油車目標年
從上面的比較，我們了解電動機車相對於燃油機車是比較節能、乾淨的產品，而全世界許多國家也都認知到這件事情，而積極發展電動車產業，除了台灣曾經做過禁售燃油車的政策宣示以外，包含挪威、中國、丹麥、荷蘭、印度、法國、越南、英國，不只歐洲國家，連很多的亞洲國家都有類似的宣示。

3-2 台灣可以成為世界電動機車產業領頭羊

全世界的電動車產業正在快速成長，不管是電動車還是油電混合車都在快速取代燃油車輛，陳總監也提醒，我們要思考的是，把台灣市場做好之後，如何走向海外市場，抓緊這個台灣產業輸出國際的重要機會。

而放眼世界各國的電動車品牌，除了大家熟知的Tesla，還有許多新創品牌如RIVIAN、POLESTAR，甚至老牌的日本國民車廠牌TOYOTA、三菱、NISSAN，或歐洲高級車廠牌如BMW、Benz或Volvo都跳進來做宣示電動化目標，那我們要問的是，台灣的燃油車大廠是不是也願意承諾往電車的方向發展呢？

聽完趙博士與陳總監的分享，接著由地球公民基金會李根政執行長（以下簡稱李執行長）說明，為什麼地球公民作為一個環境組織，除了倡議節制私有運具、鼓勵大眾運輸之外，還要特別談運具電動化？

促進運具電動化的公共討論

李執行長笑說，作為關心空氣污染的環境團體，專打固定污染源，而不去觸及移動污染源是很奇怪的事情。為什麼呢？
第一個，跟一般民眾最接近的空氣污染源其實就是汽機車，汽機車的空氣污染對行人、路旁住戶甚至機車騎士本身的健康傷害都是很直接的。
第二，作為倡議團體，我們不會在爭議中退縮，更應該成為促進公共討論的平台。根政堅定地說道，我們當然知道處理移動污染源的議題會碰觸到大眾的直接利益，典型的例子即是前陣子政府推動汰換老舊柴油大貨車，遭到貨車司機因為怕生計被影響而反抗。但是疫情讓我們發現，確實減少運具使用讓空氣變乾淨了，我們更應該好好檢討移動污染源的問題。
第三，除了台北之外，其他地區的民眾還是很難不仰賴機車作為日常生活中最主要的運具，根政以自己為例，過去長年騎腳踏車上班的他，在辦公室搬家後，曾嘗試以腳踏車搭配公車通勤，然而幾個月下來，還是苦於通勤時間過長，最後買了電動機車，每天節省將近一小時的通勤時間。他無奈的說，相信許多民眾也跟他一樣，很想要環保，但礙於大眾運輸不見得在每個地區都如此方便，機車是個不可不然的選擇。因此，作為環保團體，當然不可能整天只談大眾運輸，必須同時促成運具電動化的公共討論。

接著，李執行長總結了這次講座的幾個重點。首先，即便趙博士和陳總監提出的數據有差異，但至少趨勢是很明顯的，也就是燃油車再怎麼樣都不可能比電動車環保。再者，兩位的數據也顯示全面電動化並不會讓台灣缺電。另外，台灣數千個電池交換站本身即是大型儲能系統，若能把握夜晚用電離峰時間充電，甚至是將電力回饋到電網，抑制台灣夏季中午的用電尖峰，對於台灣電力的穩定會有很大的幫助。


電動機車生命週期的整體污染盤點
接下來，李執行長提出生命週期與循環經濟的概念，期許業者也應該盤點產品的製程與廢棄是否對環境造成污染，畢竟這次的講座只集中於討論機車使用過程所造成的污染，根政認為，如果要談一輛機車是否真的環保，一定要考慮整體生命周期包含製程、使用與廢棄過程的污染排放，就如同大家會討論太陽能板的製程與回收問題。

「油電平權」是糟糕的話術
李執行長也重申了舉辦本次講座的初衷，並不是為了宣傳Gogoro，而是機車議題在台灣是不可忽視的公共議題，也因為Gogoro是目前相對顯著的品牌，希望藉由邀請業者與談可以增進民眾對此議題的關注與理解。

最後，呼應趙博士提到的油本交通，根政說許多環境議題的產生，就是因為我們過度仰賴石油，而我們為了油本交通所付出的成本竟然高達每人每年一萬六千元，但一般民眾卻不容易察覺這個高昂的成本。當燃油車業者抱怨政府好像偏袒電動車時，我們不要忘了，其實我們一直在補貼化石燃料，用我們的健康去補貼化石燃料，健保支出要增加、污染防治費用要增加，正是因為我們漠視使用化石燃料的成本。

因此，李執行長批評，油電平權是一個糟糕的說法，是一個混淆視聽的話術。油電不可能平權，更不應該平權，若我們要解決種種環境問題，就必然要改變使用化石燃料的習慣。

電動機車的製程與廢棄
聽完李執行長的分享後，進入Q&A時間，首先是關於電動機車生命週期中的製程與廢棄，也就是機車使用的前跟後，是否也會對環境造成污染？

陳總監將這個問題拆解為二，一是車身本體的製造和報廢，第二則是電池。就車體的生命周期而言，電動機車與燃油機車的車身製造並沒有太大的差異，但陳總監也不諱言，他們確實還未仔細比較電動機車與燃油機車的碳足跡與污染，不過他們願意在將來和政府討論，如何建立一套機身的回收機制。

就電池使用壽命而言，陳總監解釋，因為gogoro主要採用換電模式，類似共享經濟的概念，透過共享電池其實可以降低人均電池使用數，舉例而言，若是將電池賣給消費者，一個人至少要買兩組電池交替用，但透過共享電池，也許一個人只需要1.2組電池。另外，也因為電池不屬於消費者，而是公司的資產，依照商業邏輯，業者將竭盡所能延長其使用壽命，卻也同時是對環境較友善的，畢竟已經耗用資源做出電池，當然希望可以用久一點。

而關於電池回收的部分，陳總監延伸同樣的邏輯，因為電池至始至終都為業者所有，業者絕對有很大的動機要好好處理它，像是將電池內的貴金屬回收再利用，或是未來電池達使用年限時，進而發展出具有經濟規模的電池回收產業。

蔡中岳副執行長（以下簡稱蔡副執行長）也以太陽能板為例，回應電池回收的問題，他提到德國從2000年開始發展太陽光電，但太陽能板的使用年限是20年，也就是今年會有大量的太陽能板退役，而德國政府也在前幾年開始擬定政策因應後續的回收，也就是當使用年限到了，大家就必須認真回應這個問題。

針對電池問題，趙博士則提醒我們，大家如果很關注電池的污染，那更不要忘記，各地的加油站就是污染台灣地下水的重要污染源，我們每次使用燃油運具，都是在助長這些潛在的污染發生，所以當我們在計算兩者的生命週期污染時，更要注意沒有被計算到的風險。

趙博士也補充，就電動汽車的碳足跡來看，電池的碳足跡大概佔整個生命周期的20%，並不會因為加上電池就讓電動汽車碳足跡衝高很多。但在電池的資料上，相對於汽車，機車的資料是較少的，像是剛剛提到環保署的研究，其中估算電動機車的電池用量部分是引用美國的資料。也因此，趙博士提醒，Gogoro如果希望成為電動機車的世界龍頭，那很重要的是，Gogoro是否願意提供有關環境方面的數據並和消費者溝通。

另外，也有觀眾回應，剛剛都在談電車車體、電池的製程、回收等生命週期的問題，那麼照理來說，我們也應該去檢視提煉石油的過程對環境造成的污染，如果真的要將電動機車和燃油機車放在同一個天秤上做比較，那我們在檢視燃油機車的生命週期污染時，確實也有必要考慮石油的污染才公平。

接下來也有觀眾問道，除了電池本身的污染或碳排之外，充電站本身是否也有污染和碳排？
 
趙博士回應，這個問題類似我們計算手機的碳足跡時，有沒有將製造晶片的機台的碳足跡算進去，然而，因為這個機台可以製造非常多個晶片，如果平攤下來之後，其實對於一台手機的碳足跡貢獻是非常小的，同理，因為電池交換站的充電樁可以讓電池交換非常多次，因此，趙博士表示大家可以不用過於擔心這個問題，反而是電池的電力來源為何是我們最需要關心的。

換電站的設置須具備公益性
趙博士也提到電池交換站所扮演的另一個非常重要角色：儲能系統。趙博士說，台灣在2025年再生能源要增加到佔整體發電佔比20%，也就是27GW以上，台電估算儲能大概需要590MW，他們目前正在思考這個儲能裝置量要從哪裡來？趙博士笑說，其實台電就應該考慮和Gogoro談合作，Gogoro的電池儲能裝置容量去年初就已經達到330MW，再加上今年也許就已經衝破590MW了。也就是，台電應該要好好思考如何進行部門之間的合作，加速能源轉型。趙博士接著批評，公部門對換電站的設置考量，應該思考如何整合換電站至整體電力系統，也就要考量使用率的問題，而不是單純有設站就好。(編按：趙博士提到的是2019年9月中油決定不再續約，Gogoro只好撤掉位於中彰投地區的14個換電站。)

針對充電站的建置，陳總監也回應，電池交換站其實可以算是公共資產，它的設置必須要符合公益性，所以當公部門在考量如何設置時，應該思考哪一個方案可以滿足最多民眾的使用。

台灣所掌握的電動機車產業優勢
蔡副執行長接下來提到，除了剛剛討論電池和車身的製程和廢棄問題，另一個關鍵的問題是，製程端有多少比例是使用國產的原料和技術，是否有需要依賴中國的可能？中岳解釋，其實談運具電動化不只談機車，還有汽車和公車，但是目前公車電動化卡在一個問題，就是製造商和技術端都被中國掌握住，我們擔心會對中國有太多經濟依賴。因此想詢問陳總監，到底電動機車的製程和技術，有多少是台灣所掌握的優勢，甚至是未來可以推廣到整個亞洲地區。

陳總監回應，其實Gogoro全車只有電池芯來自於日本，但是最關鍵的技術其實在於，如何透過電量管理系統的設計，讓一組電池裡96到120顆電池芯的充放電相互搭配，讓整個電池不只安全且生命週期長，而這整個電量管理系統是台灣自己設計出來的。因此，雖然可以進一步思考是否要將電池芯國產化，但陳總監認為，最重要的不是原料是否國產，而是我們是否有辦法創造它的附加價值。

蔡副執行長也呼應，就像我們希望離岸風電的技術轉移到台灣之後，再讓台灣成為東亞地區的離岸風電輸出國，同理，電動機車產業如果也能將台灣的電動車廠連結起來，一起進軍國際市場，如此一來，發展電動機車產業不只是關乎環境，更是關乎產業發展。

空污的區域正義問題
接下來，李執行長將視野從一台機車生命週期的污染，放大至台灣整體空污治理現況。根政提到，目前中南部的空污非常嚴重，這是一個區域正義的問題，我們除了倡議電廠由燃煤轉燃氣、提升再生能源發電佔比等等，其實有一件非常重要的事情該做，就是中央政府應該加碼補助中南部的運具電動化，一方面讓公車電動化，一方面應該加碼補助民眾換購電動機車，讓空污嚴重的地區有較多的補助能盡早汰舊換購電動機車。也因此，根政批評，蘇貞昌院長在運具電動化的政策上不應該退縮，應該要把當初賴清德院長設定的禁售燃油車時程拉回來，另外，環保署更不應該對燃油機車和電動機車有相同汰舊換新補助，這是非常荒謬、不合理的。 (編按: 去年年底不只是蘇院長拿掉了賴前院長設定的禁售燃油車時程目標，環保署更公布於今年開始補助民眾汰舊換購七期燃油機車，且補助金額與汰舊換購電動機車的金額相同。)

趙博士接著補充，目前全台灣的機車有2.57%是電動機車，但是空污重災區縣市的電動機車比例卻是較低的，例如新北只有2.18%、高雄只有2.3%、台中也只有2.5%，最高比例則是桃園。這是一件弔詭的事，理論上電動機車因為用電而產生的污染會集中在電廠附近，但是這些在電廠附近的空污重災區居民，卻沒有妥善利用電動機車可以帶來的減量優勢，反而還幫其他縣市的電動機車使用者承擔了空污，因此，趙博士也認為我們應該好好省思電動機車的補助方式。
吃到飽方案是否鼓勵民眾騎越多越好？

接著，有觀眾提到，Gogoro的騎到飽月租方案，是不是反而鼓勵大家多騎一點，而可能對環境造成更多負擔？是否有將電池系統維護費用與騎乘里數費用分開計算的可能？

陳總監回應，目前確實有一個自由省方案是將基本設施維護費用和里程費分開計算。另外，從數據統計來看，Gogoro的車主每月的里程數和交通部公布的人均每月里程數400至600公里是差不多的，並沒有因為騎到飽方案使得里程數上升的情形。而Gogoro在設定資費時，一方面要考量換電站建置和維護成本的攤提，一方面考量消費者的使用情境。因此，資費這樣設計倒不是要鼓勵消費者騎更多，而是要讓台灣的消費者更方便。 

不同運具電動化的的效益比較
另外中岳也請教趙博士，機車和汽車的電動化、哪一個優先處理的公共效益是比較高的？

趙博士說明，其實兩者的推動邏輯與項目都非常不一樣，首先，電動汽車的售價部分，無論政府給多少購車補助，都不太可能把價差壓很低(編按: 但是電動機車透過補助確實能夠讓它和燃油機車售價差不多)，而在推動項目上，汽車部分必須要先健全充電樁的設置，當進口的電動汽車價格開始降低，國內充電樁的基礎建設也同時成熟，汽車電動化馬上就可以上路了，然而目前各部會都在逃避責任，沒有部會願意扛起廣設充電樁的責任。

談到機車和汽車的電動化誰應該先行，趙博士認為，確實目前機車的技術可行性是較高的。不過更重要的是，我們推動電動機車的同時，其實就是在建構民眾對於能源轉型的信心，就是向民眾證明我們可以有更環保的商業模式，就像先前汰換工業鍋爐，也是宣示我們可以做到低污染的工業製程。因此相對的，我們任何在政策上的退卻，也會對能源轉型有長期不利的影響。

蔡副執行長也補充，工研院有份研究在比較公車、汽車、機車電動化的效益，研究顯示機車電動化的效益最大，因為一方面電動機車技術相對成熟、價格能壓低，二方面是空污和碳排的減幅很大。

結語
經過林林總總的討論，終於來到講座的尾聲，三位講者分別以簡短幾句話，道出我們應付的責任、應有的省思，以及如何想像不同於舊有體系的未來。
趙博士強調，油電平權的戰場上，沒有人可以當局外人，如果我們願意一起去面對我們為了燃油運具所付出的外部成本，就必須好好思考，如何反抗油電平權這樣的論述，並重新拿回運具電動化的政策目標，這就是我們接下來的責任。

陳總監重申，每個購車決定都將影響未來的環境十到十五年，我們如何把眼光放遠，去做一個對環境負荷較少的選擇。 
李執行長從疫情後交通旅運下降讓空氣變乾淨來切入，直問難道只有讓世界停止運轉，才能改善環境嗎？還是我們願意去改善交通模式和產業模式呢？他語重心長地說，其實我們別無選擇，人還是要過活、要有經濟活動，問題在於，我們要什麼樣的經濟活動和交通模式，我們要選擇更低碳的模式還是維持一個舊有的體系？

完整演講資訊請上：5/26電動車真的比較環保嗎？
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